+
Přidat firmu
Vyhledávání
Menu

Střípky z historie – Spojení Prahy s Podolím

06.03.2018 Autor: Ing. Vladimír Pavlíček Časopis: 1/2018

Čtenářům časopisu Topin přinášíme dnes zajímavé svědectví o tom, že ještě v roce 1903, jak dokumentuje článek v časopise Věda a práce, nebyly okrajové obce v sousedství Prahy, a to ani Podolí, dnes považované za širší centrum Prahy, komunikačně spojeny s Prahou. Je nutné ocenit, jak v tehdejších náročných technických podmínkách a omezených možnostech bylo úspěšně a rychle vyřešeno tak náročné stavební dílo, které slouží, a to i při podstatně větším provozu, dodnes. Řešení technických i dopravních problémů budí i dnes zasloužený obdiv, protože ukazuje na vynikající technické myšlení tehdejších odborníků. Také pochopení pro potřeby rozvoje metropole je bezpochyby zářným příkladem i pro dnešní dobu.

Jednou z předních povinností velikého města jest zaříditi pohodlné a rychlé spojení s okolními obcemi. Hlavní pohnutkou k tomu bývá vzájemné sblížení za příčinou obchodu a průmyslu a někdy přírodní krásy.

Praha má těchto povinností velice mnoho, neboť málokteré město má tak zalidněné okolí jako ona, a není proto divu, že obce na pravém břehu Vltavy, ačkoliv zásobují pražské trhy zeleninou a průmyslně na vysokém stupni stojí, přece ještě postrádají přímého spojení s naší metropolí. Příčinou toho jest staroslavný Vyšehrad, jenž nutí poutníka z Podolí do Prahy se ubírajícího buď přes Pankrác po suchu, nebo člunem po vodě, jeho mohutné skále se vyhýbati. Pro dopravu břemen jest ovšem člun vyloučen a tu stává nutnost zacházeti neb zajížděti si do velkého vrchu na výšinu pankráckou a s ní pak prudce sestupovati hadovitou silnicí celým Vyšehradem dolů. A přece přímá vzdálenost Podskalí od Podolí neměří více než 500 metrů.

Image 1Obr. 1 • Pohled na kostel sv. Petra a Pavla na Vyšehradě při přestavbě, nedokončené věže pod lešením, kolem 1902 (Archiv Hlavního města Prahy; foto: J. Eckert)

V posledním čase stala se tato oklika velice nepříjemnou, neboť frekvence s pokrokem zmíněných obcí na vyšehradské silnici značně stoupá, a když konečně byl učiněn návrh na tramway z Prahy do Bráníka, ba i dále, bylo vážně pomýšleno na upravení silnice podle Vltavy, vyšehradskou skalou do Podolí.

Po provedení předběžných plánů byla stavba zadána podnikateli staveb, panu inženýru Kindlovi a prováděna jest za dohledu městských technických orgánův.

Můžeme ji rozvrhnouti na dvě části, a to na silnici samu, a tunel.

Image 2Obr. 2 • Pohled na Vyšehradskou skálu s pevností a kostelem sv. Petra a Pavla po přestavbě, kolem 1905 (Archiv Hlavního města Prahy; foto: neznámý autor)

Tunel povede onou částí vyšehradské skály, která vyčnívá hned za domkem podskalského přívozníka a spadá svisle do řeky, ve výši sedmi metrů nad normální hladinou Vltavy a bude 30 metrů dlouhý. Jeho průřez bude vyvýšený polokruh o poloměru 4,5 m, takže šířka bude 9 m a výška 6 m. Při podskalské straně bude ukončen portálem tvaru staré hradní brány, jež bude míti na straně k řece kulatou věž, v níž bude mýtný, neboť v tunelu se bude vybírati poplatek od pěších i povozů. Druhý konec bude obložen mohutnými, 80 cm tlustými kvádry a celý tunel bude vyzděn kopáky 25 cm ztloušti.

Líc portálu pražského nebude kolmá k ose tunelu, nýbrž šikmá. Nyní se počíná s hloubením patní štoly pro tunel, z níž bude pak materiál po stranách a se stropu odbírán, až se dosáhne potřebného rozměru. Štola bude ražena o světlosti 4 x 3 metry s obou konců proti sobě a trhání se provádí dvakrát denně.

Image 3Obr. 3 • František Josef I. na prohlídce nového nábřeží pod Vyšehradem, duben 1907 (Sbírka Scheufler, www.scheufler.cz; foto: R. Bruner-Dvořák)

Pod tunelem povede stoka, pro níž jest štola již hotova. Stoka bude vejčitá, vysoká 2 m a široká 1,2 m, vyzděná fotonovými cihlami, a mezery mezi zdivem a skalou budou vyplněny betonem. S ražením 52 m dlouhé štoly pro stoku bylo počato 20. května s velkými obavami, neboť se mělo za to, že skála bude klásti překážky stavbě svou měkkostí, ba že se bude i sesouvati. Ale po odstranění tenké vnější zvětralé vrstvy se objevilo, že hornina vyšehradská vzdoruje proti rozrušení vysokou měrou, že hloubení děr trhacích jest nad míru obtížné, ba že i dynamit číslo I. ji velmi nesnadno odstřeluje. Skládá se ze silurské břidly jemného složení, do níž jest vtroušen vápenec a ocelek. Tu není divu, že denní výsledek velmi kolísal, neboť někdy bylo postoupeno o 1,2 m, někdy však pouze o 20 cm. Týdenně bylo vyhloubeno asi 3,5 m. Prvních 5 metrů s obou stran šla práce velmi pomalu ku předu, neboť pro odletující kamení při trhání bylo možno stříleti jen pozdě večer a časně ráno. Při dosažení zmíněné hloubky pokračovala práce rychleji, neboť i v noci se pracovalo, a jak byly díry vyvrtány, hned se střílelo. Přes to byla poslední vrstva 60 cm silná proražena teprve dne 5. září o 12. hodině polední, tedy po době patnácti týdnů a čtyř dnů.

Image 0Obr. 4 • Před novostavbou Vyšehradského tunelu, duben 1907 (Sbírka Scheufler, www.scheufler.cz; foto: R. Bruner-Dvořák)

Druhá část stavby, totiž silnice, bude provedena z Libušiny ulice na Vyšehradě od domu č. p. 75, až k patě přístavní hráze podolské, v délce šestisetšedesáti metrů. Její výška nad normální hladinou Vltavy bude 7 metrů. Se strany podskalské bude pro ni navežen násyp, prozatímně obložený a bude trvale upraven až při provedení podskalského nábřeží. S něho povedou dvoje schůdky k řece, jedny k přístavišti parníkův a druhé k přívozu.

Příjezd k tunelu jest navržen zdélí osmdesáti tří metrů, takže na straně k Podolí zbývá vystavěti 553 m silnice, vesměs na vysokém násypu, který jest proti vodě opatřen pobřežní zdí, 7 m nad hladinu vyčnívající, při patě průměrně 3,3 m tlustou, a do výše tenčí. Nahoře bude vroubena deskami ze žuly, 30 cm silnými, do nichž zapuštěno železné sklápěcí zábradlí.

Od podolského konce počínajíc, povede ze silnice při řece 10 m široká rampa o sklonu 1: 16 na překladišti, 91 m dlouhé, 10 m široké a 3 m nad hladinou položené, které bude spojeno s podolskou silnicí podjezdem 5 m širokým. Od překladiště k výkladišti navržena druhá rampa 40 m dlouhá; výkladiště samo opět 10 m široké, bude 0,5 m nad hladinou a dlouhé 75 m.

Pro upevnění lodí zřídí se na kraji silnice a i ve zdi pobřežní kruhy k uvázání a železné žebříky až k vodní hladině. Rovněž tak na překladišti, jenže tam budou kruhy každých 20 m a dvoje schody k vodě. Tolik o povšechné úpravě celého návrhu.

Image 4Obr. 5 • Pohled na tunel ve Vyšehradské skále, duben 1907 (Archiv Hlavního města Prahy; foto: J. Kříženecký)

Zvláštního povšimnutí zasluhuje však stavba pobřežní zdi. Všeobecně jest známo, že Vltava tvoří pod Vyšehradem hlubinu v níž ani sochor 5 metrů dlouhý nestačí, a touto okolnosti jest podmíněna nová překážka při stavbě. Bližším ohledáním shledáno, že dno v tomto místě jest skalnaté a naměřeno skutečně až 6 metrů hloubky.

A v této hlubině měla býti založena zeď na tvrdé skále, do níž nebylo možno zaraziti ochrannou stěnu štětovou. Proto inž. Kindl užil místo jehel kolejnic do hrotu vykovaných, jež zaberanil ve vzdálenosti od jednoho do tří metrů od sebe na 80 cm do skály, spojil je nahoře i dole kleštinovými trámy, do jejichž mezery byly zaraženy těsně vedle sebe fošny 6 cm silné, jež po nabobtnání utvořily stěnu úplně nepropustnou. Takové stěny byly upraveny tři za sebou a mezery mezi nimi vyplněny mastným jílem, čímž dosaženo od řeky oddělené prostory, z níž pak voda vyčerpána. Aby však tlakem vody tato stěna nebyla promáčknuta, musila býti pevně vyztužena vzpěrami. V takovéto jímce pak vykopáno do skály lože pro základ zdi a práce pokračuje v suchu pod hladinou vody. Jedna z jímek má hloubky téměř 6 m, a tu působí na 1 m čtvereční plochy jímky průměrný tlak 30 q, tlak to zajisté ohromný.

Image 5Obr. 6 • Tramvaj před Vyšehradským tunelem, kolem 1930 (Sbírka Scheufler, www.scheufler.cz; foto: neznámý autor)

Pro větší pevnost má lícní plocha zdi sklon 8 : 1, kdežto vnitřní strana jest svislá. Pata její jest zapuštěna nejméně 0,5 m do skály. Veškeré zdivo jest spojeno maltou ze smíšeniny cementu, hydraulického vápna a říčního písku, materiál stavební pak jest davelský a pyšelský kámen. Líce zdi jest upraveno jako velmi úhledné zdivo cyklopské.

Image 6Obr. 7 • Vyšehradský tunel, dobová pohlednice (soukromá sbírka; foto: neznámý autor)

S ukončením tohoto obtížného díla vnikne ruch do úzkých uliček v Podskalí, které až dosud žilo svůj klidný, jen povodněmi rušený život, a po provedení nábřeží až k Vyšehradu zmizí tento starý kout Prahy a na jeho místo nastoupí čtvrť moderní.


Little Sherds of History – Connecting Prague and Podolí

The text brings interesting testimony that even in 1903, as documented in the article in magazine Science and Work, the peripheral villages in the neighborhood of Prague, not even Podolí, now considered to be the wider center of Prague, were not connected with Prague with any communication.

It is necessary to appreciate how successfully and quickly such a challenging construction work was solved, despite the difficult technical conditions and limited possibilities at that time.

What more, it still serves its purpose even in incomparably heavier traffic.

Keywords: communication, tunnel, trans­port, connection, metropolis development, Prague


Zdroj obrázků: ŠOUREK, Pavel – KARLÍČEK, Jakub: Vyšehradský tunel v Praze, časopis Tunel, 23. ročník, č. 1/2014, s. 106–108.